L’UNCTAD esamina i fattori complessi alla base della carenza senza precedenti di container che ostacolano la ripresa del commercio e come evitare una situazione simile in futuro.

 

Quando a marzo la meganave Ever Given ha bloccato il traffico nel Canale di Suez per quasi una settimana, si è innescata una nuova impennata delle tariffe di trasporto spot dei container, che avevano finalmente iniziato a stabilizzarsi rispetto ai massimi storici raggiunti durante la pandemia di COVID-19.

Le tariffe di spedizione sono una componente importante dei costi commerciali, quindi il nuovo aumento rappresenta un’ulteriore sfida per l’economia mondiale mentre fatica a riprendersi dalla peggiore crisi globale dai tempi della Grande Depressione.

"L'incidente dell'Ever Given ha ricordato al mondo quanto dipendiamo dalle spedizioni marittime", ha affermato Jan Hoffmann, capo del ramo commerciale e logistico dell'UNCTAD.“Circa l’80% delle merci che consumiamo vengono trasportate via nave, ma questo lo dimentichiamo facilmente”.

Le tariffe dei container hanno un impatto particolare sul commercio globale, poiché quasi tutti i beni manufatti – compresi vestiti, medicinali e prodotti alimentari trasformati – vengono spediti in container.

"Le increspature colpiranno la maggior parte dei consumatori", ha affermato Hoffmann."Molte aziende non saranno in grado di sopportare il peso delle tariffe più elevate e le trasferiranno ai propri clienti."

Un nuovo policy brief dell’UNCTAD esamina il motivo per cui i tassi di trasporto sono aumentati durante la pandemia e cosa occorre fare per evitare una situazione simile in futuro.

 

Abbreviazioni: FEU, unità equivalente a 40 piedi;TEU, unità equivalente a 20 piedi.

Fonte: Calcoli UNCTAD, basati sui dati di Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Carenza senza precedenti

Contrariamente alle aspettative, la domanda di trasporto di container è cresciuta durante la pandemia, riprendendosi rapidamente da un rallentamento iniziale.

“I cambiamenti nei modelli di consumo e di acquisto innescati dalla pandemia, inclusa l’impennata del commercio elettronico, nonché le misure di blocco, hanno infatti portato ad un aumento della domanda di importazioni di beni di consumo manifatturieri, gran parte dei quali viene trasportata in container”, afferma il policy brief dell’UNCTAD.

I flussi commerciali marittimi sono aumentati ulteriormente poiché alcuni governi hanno allentato i blocchi e approvato pacchetti di stimoli nazionali e le imprese hanno fatto scorte in previsione di nuove ondate di pandemia.

“L’aumento della domanda è stato più forte del previsto e non è stato soddisfatto da un’offerta sufficiente di capacità di spedizione”, afferma il policy brief dell’UNCTAD, aggiungendo che la conseguente carenza di container vuoti “non ha precedenti”.

"I vettori, i porti e gli spedizionieri sono stati tutti colti di sorpresa", si legge.“Le scatole vuote venivano lasciate dove non erano necessarie e non era stato previsto il riposizionamento”.

Le cause sottostanti sono complesse e comprendono il cambiamento dei modelli e degli squilibri commerciali, la gestione della capacità da parte dei vettori all’inizio della crisi e i continui ritardi legati al Covid-19 nei punti di connessione dei trasporti, come i porti.

Le tariffe per le regioni in via di sviluppo salgono alle stelle

L’impatto sulle tariffe di trasporto è stato maggiore sulle rotte commerciali verso le regioni in via di sviluppo, dove i consumatori e le imprese meno possono permetterselo.

Attualmente, le tariffe verso il Sud America e l’Africa occidentale sono più elevate rispetto a qualsiasi altra grande regione commerciale.All’inizio del 2021, ad esempio, le tariffe di trasporto dalla Cina al Sud America erano aumentate del 443% rispetto al 63% sulla rotta tra l’Asia e la costa orientale del Nord America.

Parte della spiegazione sta nel fatto che le rotte dalla Cina verso i paesi del Sud America e dell’Africa sono spesso più lunghe.Sono necessarie più navi per il servizio settimanale su queste rotte, il che significa che anche molti container sono “bloccati” su queste rotte.

“Quando i container vuoti scarseggiano, un importatore in Brasile o Nigeria deve pagare non solo per il trasporto del container di importazione pieno, ma anche per i costi di mantenimento dell’inventario del container vuoto”, si legge nella nota politica.

Un altro fattore è la mancanza di merci di ritorno.Le nazioni del Sud America e dell’Africa occidentale importano più manufatti di quanti ne esportano, ed è costoso per i trasportatori restituire scatole vuote in Cina su lunghe rotte.

Come evitare future carenze

Per contribuire a ridurre la probabilità che una situazione simile si ripeta in futuro, il policy brief dell’UNCTAD evidenzia tre questioni che necessitano di attenzione: l’avanzamento delle riforme in materia di facilitazione degli scambi, il miglioramento del monitoraggio e delle previsioni del commercio marittimo e il rafforzamento delle autorità nazionali garanti della concorrenza.

In primo luogo, i politici devono attuare riforme per rendere il commercio più semplice e meno costoso, molte delle quali sono sancite dall’accordo sulla facilitazione del commercio dell’Organizzazione mondiale del commercio.

Riducendo il contatto fisico tra i lavoratori del settore marittimo, tali riforme, che si basano sulla modernizzazione delle procedure commerciali, renderebbero anche le catene di approvvigionamento più resilienti e proteggerebbero meglio i dipendenti.

Poco dopo lo scoppio del COVID-19, l’UNCTAD ha fornito un piano d’azione in 10 punti per mantenere le navi in ​​movimento, i porti aperti e il commercio fluente durante la pandemia.

L’organizzazione ha inoltre unito le forze con le commissioni regionali delle Nazioni Unite per aiutare i paesi in via di sviluppo ad accelerare tali riforme e ad affrontare le sfide commerciali e dei trasporti rese evidenti dalla pandemia.

In secondo luogo, i politici devono promuovere la trasparenza e incoraggiare la collaborazione lungo la catena di approvvigionamento marittimo per migliorare il modo in cui vengono monitorati gli scali portuali e gli orari delle navi di linea.

E i governi devono garantire che le autorità garanti della concorrenza dispongano delle risorse e delle competenze necessarie per indagare sulle pratiche potenzialmente abusive nel settore del trasporto marittimo.

Sebbene la natura dirompente della pandemia sia al centro della carenza di container, alcune strategie dei vettori potrebbero aver ritardato il riposizionamento dei container all’inizio della crisi.

Fornire la necessaria supervisione è più impegnativo per le autorità dei paesi in via di sviluppo, che spesso non dispongono di risorse ed esperienza nel trasporto internazionale di container.